Nach dem anfangs verlassen wirkenden und dann doch immer opulenter gewordenen Treiben und dem großen Fressen auf dem Montagsbazar von Opal ging es nach einem kleinen Imbiss aus der Ebene am westlichen Zipfel der Taklamakan hinauf in den Pamir. Der chinesische Abschnitt des Karakorum-Highways, der hinauf zum Khunjerab-Pass führt, verläuft zunächst in der flachen Wüstenebene flussaufwärts entlang der Ausläufer des Flusses Ghez (盖孜河), die sich schließlich stark verzweigt in der großen Oasenregion von Kashgar verlieren. Kurz hinter einer am Ausgang des Ghez-Tals (oder besser der Ghez-Schlucht) gelegenen neuen Siedlung (1) , die genau wie ein historisches Dorf (2), das etwa 15 km südwestlich im ebenfalls gleichnamigen Gletschertal (3) Oytagh heißt, ragt der erste Gebirgszug des Pamir dann wie eine massive Wand aus der etwa 1300 m ü.M. gelegenen Ebene (1=奥依塔克镇, 2=奥依塔克村, 3=奥依塔克).
Kurz darauf öffnete sich auf der rechten Seite nach Westen das Oytagh-Tal und gab einen weiteren spektakulären Blick auf diese erste rote Bergkette des Pamir frei.
Wir fuhren weiter entlang des Ghez nach Süden, immer ein paar Meter über dem Flussbett am Hang entlang.
Sein breites Bett füllte der Fluss früher im Frühsommer zur Zeit der Schneeschmelze immer wieder voll aus. Das dürfte jetzt angesichts eines Staudamms zur Elektrizitätserzeugung weiter oben in den Bergen endgültig Vergangenheit sein.
In der Bildmitte des Fotos oben, ein wenig nach links versetzt, sollte ein kleiner dunkler Punkt zu erkennen sein. Auch dabei handelt es sich jedoch wohl um ein Relikt aus der Vergangenheit, die durch kamel- und ziegenzüchtende kirgisische Nomaden und den Warentransport mit Kamelkarawanen auf diesem Abschnitt der südlichen Seidenstraße über tausende von Jahren bestimmt war.
Vergangenheit ist im Kontext dieser Reise ein wichtiges Stichwort. Für mich war es auch eine Reise in die intensiven Erinnerungen und Bilder, die ich 32 Jahre zuvor als einer der ersten Ausländer auf dieser Strecke sammeln konnte. So erinnere ich mich noch sehr deutlich an die Begegnung mit halbnomadischen kirgisischen Hirten und die Sichtung einer Kamelkarawane, die auch 1985 wie vor tausend Jahren den Ferntransport von Waren in dieser unwirtlichen und kaum zugänglichen Gebirgsregion übernahm und dabei auch vor kaum kontrollierbaren Landesgrenzen nicht Halt machte. Pakistan, Afghanistan und die damaligen zentralasiatischen Sowjetstaaten waren durch Kamelkarawanen mit Kashgar verbunden.
Allein die Fahrt war damals deutlich spektakulärer, und das Wort Highway hatte 1985 eine andere Bedeutung als im Jahr 2017.
An Brücken war 1985 in der Ghez-Schlucht noch gar nicht zu denken, und die riesigen Geröllhalden, aus denen sich immer wieder Bergrutsche lösten, mussten in mühsamer Handarbeit immer wieder für den dünnen und meist militärisch motivierten motorisierten Verkehr in Richtung pakistanische Grenze freigehalten werden. Der „Highway“ war eine Hochstraße aus losem Geröll und Schotter, oft nur durch Reifenspuren als Straße erkennbar. So wie hier auf diesem Überrest der damaligen Straße unterhalb der modernen Schnellstraße sah damals ein außerordentlich guter Streckenabschnitt aus.
Der erste Karakorum Highway, den ich 1985 in einem überraschend und glücklich gecharterten Jeep befahren konnte, wurde zwischen 1959 und 1979 gebaut und kostete mehr als 1000 Arbeitern das Leben. Sechs Jahre nach der Eröffnung hatte die schmale Geröllstrecke auf chinesischer Seite fast ausschließlich militärische Bedeutung, weil sie den Transport von Soldaten, Brennstoff und Lebensmitteln zu den versprengten einsamen Garnisonen im Grenzgebiet im Hochgebirge erleichterte. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug auf keinem Abschnitt mehr als 30 km/h. Das war einmal.
Die heutige asphaltierte und zumindest auf der chinesischen Seite meist mehrspurig ausgebaute Straße, die von Kashgar über den Khunjerab-Pass über 1300 km fast bis Islamabad führt, geht auf eine Übereinkunft der Regierungen Pakistans und Chinas im Jahr 2006 zurück. Seit 2015 ist die Hochgebirgsstraße Teil des China Pakistan Economic Corridor. Viel Warentransport konnten wir auf unserer Fahrt jedoch nicht erkennen. Und auch ein riesiges Einkaufzentrum mitten im Nichts noch in der Ebene, wo nach dem Vorbild des weltgrößten Großhandelszentrums in Yiwu chinesische Produkte an südasiatische Kunden vertickt werden sollen, wirkte eher wie eine Geisterstadt, an der sich lediglich einige südostchinesische Investoren und Baufirmen gesund gestoßen haben dürften.
Da die Straße im Pamir über die Grenze zwischen eurasischer und indischer Kontinentalplatte überquert, sind auch starke Erdbeben keine Seltenheit. Auf pakistanischer Seite wurden so 2010 riesige Erdrutsche ausgelöst, die den Indus aufstauten und zum Entstehen eines neuen Sees führten. Der Highway war und blieb überflutet, hatte im mittleren Streckenabschnitt plötzlich einen neuen Anfangs- und Endpunkt, wo Waren und Menschen auf kleinere Schiffe umgeladen werden mussten, und musste schließlich in einer 36 Monate währenden Eilaktion mit neuer Streckenführung neu gebaut werden.
Nur einen Tag, nachdem ich 1985 aus dem Pamir nach Kashgar zurückgekehrt war, erlebte ich damals am 23. August um 20:42 lokaler Zeit mein erstes Erdbeben mit einer Stärke von 6,4 auf der Richterskala. Für das knapp 50 km Luftlinie in Richtung WNW entfernte Epizentrum in Ulugqat wurde die Stärke sogar mit 7,2 bis 7,4 angegeben. Eine ziemlich eindrückliche Erfahrung! Wir räumten damals die Betten aus den Mehrbettzimmern hinaus in den Garten des zum Hotel umgestalteten ehemaligen britischen Konsulats. In einem geschlossenen Raum wollte niemand schlafen! Mehr als eineinhalb Monate später las ich damals in der einzigen englischsprachigen chinesischen Zeitung, dass man nun nach den Erdbebenschäden den Karakorum Highway (aka Geröllpiste) wieder für den Motorverkehr eröffnet hatte. Wie die insbesondere von China vorangetriebenen Pläne, das chinesische Eisenbahnnetz bis 2030 von Kashgar entlang des Verlaufs des Karakorum Highways bis nach Islamabad und auch zum mit chinesischem Geld, Knowhow und durch chinesische Bautrupps von 2002 bis 2007 gebauten Tiefseehafen Gwadar zu verlängern, in die tektonischen Verhältnisse im Pamir passt, bleibt offen. Wir konnten noch nichts davon erkennen. Es ist aber wohl davon auszugehen, dass auch realisiert wird, was sich die chinesische Regierung einmal in den Kopf gesetzt hat.
Die Effekte dieser modernen Hochstraße für den internationalen Warentransport scheinen zumindest gegenwärtig nicht wirklich revolutionär. Insgesamt begegneten uns sehr wenige Fahrzeuge. Das kann durchaus an der seit einem Jahr insgesamt politisch extrem repressiven Situation in Xinjiang liegen. Allerdings hört man auch, dass auf der pakistanischen Seite die Bereitschaft zu stärkerer ökonomischer Integration nicht sehr stark ausgeprägt ist, weil man vermutet, dass diese in erster Linie China diene. Was allerdings auf unserer Fahrt deutlich wurde, ist die gegenüber 1985 um ein Vielfaches angewachsene Bevölkerung in dieser unwirtlichen Hochgebirgsregion.
Neue Siedlungen sind entlang der Straße entstanden, und Han-Chinesen scheinen auch hier die ursprünglich fast ausschließlich kirgisische Bevölkerung zu verdrängen. Selbst die Landwirtschaft hat Einzug gehalten wo einst nur nomadisierende Viehhirten anzutreffen waren.
Jede/r kann sich sicher leicht vorstellen, wie überrascht wir dreinschauten, als wir auf einigen kleinen Feldern wo sich das Tal verbreiterte nach kurzem Rätseln plötzlich Sanddorn identifizierten. Meine Güte, war unsere spontane Reaktion, jetzt bauen die Chinesen auch noch diese sauren Beeren an, die so absolut typisch für die deutsche Ostseeküste sind. Später in den Ebenen Xinjiangs sahen wir auch tatsächlich großflächigen Anbau von Sanddorn und konnten uns im kalten Gansu und auch weiter östlich auf dieser reise auch noch an heißem Sanddornsaft als nichtalkoholoische chinesische Alternative zu Glühwein erfreuen. Also aufgepasst beim Sanddornkauf! Die Wahrscheinlichkeit, dass das verarbeitete Rohprodukt aus chinesischer Produktion stammt, wird immer größer. denn Wikipedia weiß, dass sich von den drei Millionen Hektar (!), auf denen Sanddorn in der ganzen Welt wild oder kultiviert wächst, ganze 2,5 Mio. ha innerhalb der chinesischen Grenzen befinden (1 Mio. ha wild, 1,5 Mio. ha im Anbau).
Allerdings muss man – Ergebnis einer Recherche mit durchaus überraschendem Ausgang – der Fairness halber sagen, dass Sanddorn mit dem Anbau zumindest im Pamir dorthin zurückkehrt, wo die Pflanze ursprünglich auch ihre natürliche Heimat hatte. Was wir gemeinhin ausschließlich für eine typische Vertreterin der Fauna entlang der Ostsee halten, ist in ihrer fernöstlichen Variante auch von Nordchina bis hinunter nach Afghanistan und somit eben auch im Himalaya und Pamir heimisch.
Den größten wirtschaftlichen Effekt dürfte der Karakorum Highway im Bereich Tourismus haben. Es ist einfach geworden, von Kashgar aus durch eine faszinierende Bergwelt nach Tashkurgan und weiter zur Grenze mit Blick auf den Khunjerab Pass zu fahren – Sehnsuchtsorte nicht nur – aber ganz überwiegend – für chinesische Touristen auf ihren Expeditionen ins wilde Zentralasien. Auswüchse wie die Betonjurten auf dem Bild unten bleiben da nicht aus. Allerdings blieb es offen, ob sie ursprünglich als „exotische“ Behausung für Übernachtungstouristen errichtet worden waren oder als Teil der repressiven politischen Stabilitätsstrategie für Xinjiang, die auch beinhaltet, den Nomadismus als traditionelle Lebensform ein für alle Mal auszulöschen. So sahen wir anstelle der einstigen simpel gemauerten Winterquartiere nomadisierender kirgisischer Kamel- und Ziegenzüchter, die 1985 die einzigen gebauten Strukturen weit und breit waren, immer wieder Gruppen steriler und exakt ausgerichteter rechteckiger und exakt identischer Betonwürfel. Unser Fahrer konnte berichten, dass in solchen Mini-Retortensiedlungen seit wenigen Jahren Nomaden sesshaft gemacht werden. Als Prämie für die Aufgabe ihres bisherigen Lebensstils als Nomaden und damit zwangsläufig auch ihrer Lebensgrundlage als Viehzüchter erhalten sie vom Staat monatlich pro 2000 Yuan „Immobilitätsprämie“. In Abwesenheit alternativer Einkommensquellen und Arbeitsmöglichkeiten halten Langeweile, Alkoholismus und die entsprechenden Folgeprobleme Einzug in diese zur Untätigkeit verurteilten islamischen Kirgisengemeinschaften. Im besten Fall werden wohl Abwanderung, Verschwinden der kirgisischen Bevölkerung und Assimilation andernorts die Folgen dieser Politik der Stabilität sein.
